Oldtimerrestauration

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Sie haben gerade nach ungezählten Werkstattstunden die Karosseriearbeiten an Ihrem geliebten Oldie abgeschlossen? Auch die Technik ist wieder kerngesund, und jetzt fehlt „nur“ noch ein bisschen Farbe auf dem Blech? Dann ist Ihnen mit Sicherheit auch schon das „böse W-Wort“ begegnet: Wasserlack! Böse? Jedenfalls scheint dieser Begriff seit Inkrafttreten der neuen EU-VOC-Richtlinie ein veritables Reizwort geworden zu sein, ein Begriff, der allgemeines Unwohlsein auslöst. „Der soll ja nicht so richtig glänzen, und außerdem bereitet das Nachlackieren Probleme“, orakeln Restaurierer, die nun etwas ratlos vor der wichtigen Lack-Frage stehen. Von einer schwierigen und ungewohnten Verarbeitung berichten einige Lackierer, die erst jetzt mit den neuen wasserlöslichen Lacken konfrontiert wurden. Wir wollten genau wissen, was es mit der (inzwischen gar nicht mehr so neuen) „Wasserfarbe“ auf sich hat und baten einen alten Bekannten aus unserem Blechbearbeitungs-Sonderheft in die „Ankleide“: den bis zur Mittellinie restaurierten BMW 1802.

Mit im Boot: Fischer Karosserie & Lack aus Mainz und ein Lackhersteller. Für Fischers Crew gehört der Umgang mit den VOC-konformen Lacken zur Tagesordnung, lösemittelhaltige Basislacke sind hier längst ausrangiert. „Die Verarbeitung der festkörperreicheren Wasserlacke erfordert zwar aufgrund anderer Ablüftzeiten eine gewisse Umstellung“, verrät Lackierer Gerd Bootz. „Der Prozess ist jedoch weder schwieriger noch umständlicher geworden.“ Ganz im Gegenteil: Der auf ein Minimum reduzierte und durch Wasser ersetzte Lösemittelanteil macht den Lack nahezu geruchsneutral und verringert in erheblichem Maße die gesundheitliche Belastung der Atemorgane. Seit Januar 2007 darf der Lösemittelanteil pro Liter Basislack maximal 420 Gramm betragen, DuPont hat die Anteile inzwischen auf rund 100 Gramm reduziert.

Am Handwerkszeug der Lackierer ändert sich dadurch kaum etwas. „Durch die geringfügig andere Konsistenz der Wasserlacke mit höherem Festkörperanteil verwenden wir jetzt 1,2-Millimeter- statt 1,3-Millimeter-Farbnadeln“, erklärt Bootz. Auch die Qualität der Lackierung gibt keinen Anlass zur Sorge: „In Schichtstärke, Härte, Polierbarkeit und im Glanz stehen die neuen Lacke den lösemittelhaltigen Vorgängern in nichts nach.“

Dass sich jedoch speziell für zahlreiche Youngtimer- und noch mehr Oldtimereigner zur Zeit noch ganz andere Probleme eröffnen können, erfuhren wir mit „unserem“ Bayern-Kurier bereits bei der Farbwahl. Veronarot rollte der 1802 anno 1974 aus den Produktionshallen, und veronarot soll auch sein neues Farbkleid wieder strahlen. Nur: Die passende Rezeptur „in wasserlöslich“ kennt der Computer noch nicht. Die Mischungsformeln der meisten Farbtöne, die seit vielen Jahren nicht mehr im Programm sind, wurden auch von den Lackproduzenten noch nicht neu erstellt.

So gewährleistet der Lackhersteller beispielsweise, dass jeder maximal 15 Jahre alte Farbton erhältlich ist – was in unserem konkreten Fall allerdings wenig hilft. Um Verona wiederzubeleben, muss also das digitale Farbtonmessgerät ran („damit werden Sie geholfen“). Hat der Oldie im Laufe seiner Karriere das Farbkleid gewechselt, gilt es, den Original-Farbton aufzuspüren. Meistens finden sich Spuren des alten Lacks im Motorraum, unter Verkleidungen, Teppichen oder hinter Typenschildern. Dabei reichen modernen Messgeräten bereits Zigarettenschachtel-große Flächen zur exakten Bestimmung. Vor dem Einsatz des Farbtonspektrometers muss die alte Farbe zunächst gründlich gereinigt und poliert werden! Lackanwendungstechniker Michael Buhr hat unserer (vor vielen Jahren blau lackierten) Limousine die Verona-Formel entlockt und den „neuen“ Wasserlack-Farbton nach der digitalen Analyse angemischt. Bevor sich der Lackierer jedoch ruhigen Gewissens mit Verona in die Kabine begeben kann, lackiert Buhr Farbmusterkarten, die mit den Originallack-Rudimenten am Fahrzeug exakt übereinstimmen müssen. Doch bis zum endgültigen Farbauftrag ist es noch ein weiter Weg, zuvor stehen jede Menge Vorbereitungsarbeiten auf dem Programm – die Voraussetzung für eine gute Lackierung. Um der Idealvorstellung eines jeden Lackierers, nämlich einer nackten Rohkarosse, näher zu kommen, muss der Nullzwo weitestgehend „entkleidet“ werden. Sämtlicher Chrom-, Kunststoff- und Alu-Zierrat, Türgriffe, Scheiben, Dichtungen haben in der Lackiererei nichts zu suchen. Soll der Motorraum ebenfalls in neuem Glanz erstrahlen, muss das Triebwerk raus.

Türen, Kofferraumdeckel und Motorhaube bleiben während der Vorarbeiten zunächst an ihrem Platz. Nur so kann die 100-prozentige Passform kontrolliert werden; außerdem lassen sie sich im eingebauten Zustand wesentlich besser und bequemer bearbeiten.

Die Fotos auf diesen Seiten illustrieren Schritt für Schritt alle erforderlichen Schleif-, Ausbeul- und Spachtelarbeiten. Je nach Zustand des Fahrzeugs (und der Qualität Ihrer Spenglerkünste) können diese Vorbereitungen mehrere Tage in Anspruch nehmen. Selbst eine winzige Delle ist oft erst nach der dritten (möglichst dünnen) Spachtelschicht verschwunden. Kritischen Bereichen wie Scheibenrahmen, Türunterkanten, Tankeinfüllstutzen, Reserveradmulden und Co. muss besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden: Übersehene Roststellen rächen sich garantiert! Wer in diesem Stadium nicht mit Sorgfalt und Ausdauer zu Werke geht, wird nach der Lackierung seine Quittung erhalten: Im spiegelnden Glanz der frischen Lackoberfläche sticht jede noch so winzige, großzügig übersehene Macke, jede klitzekleine Die-sieht-man-hinterher- sowieso-nicht-mehr-Delle und jede ignorierte Exzenterschleifspur auf den ersten Blick ins Auge. Dann allerdings ist es für jegliche Nachbesserung zu spät…

Zum Abschluss aller Vorarbeiten erhält unser Nullzwo den letzten Schliff: Mit 500er Trockenschleifpapier wird die ganze Oberfläche „kinderpopoglatt“ geschliffen. Doch selbst jetzt gibt es noch Möglichkeiten, eine perfekte Lackierung zu vereiteln. Nämlich dann, wenn die Karosse im Anschluss nicht sorgfältigst mit Druckluft von letztem Schleifstaub befreit und mit Silikonentferner von Fettrückständen
gereinigt wurde.
Dann endlich schlägt die Stunde der Wahrheit. Nach dem finalen Einsatz des Staubbindetuchs, mit dem die gesamte Karosserie noch einmal abgewischt wird, kommt Farbe ins Spiel – und zwar zuerst aufs Dach. Von dort arbeitet sich Gerd Bootz in gleichmäßigen Bahnen bis zu den Schwellern vor. Bereits nach wenigen Minuten verwandelt sich der frische Farbauftrag in eine homogene, matte Schicht. Nach kurzer Ablüftzeit folgt die zweite Tour – und eine gründliche Kontrolle. Wo der Lack jetzt noch nicht deckend aufgetragen ist, muss nachgearbeitet werden. Ist
erst der Klarlack drauf, geht nichts mehr! Der etwas zähflüssigere Klarlack wird mit höherem Druck (3,0 statt 2,5 bar) gespritzt, um mehr Material auftragen zu können und um eine vollkommen gleichmäßige Oberfläche zu erzielen. Auch hier werden zwei Touren lackiert.
Das Ergebnis kann sich anschließend sehen lassen: Unser kleiner Bayer glänzt wie eine Speckschwarte! Ganz ohne Beulen. Ohne Tränensäcke. Und ohne durchschimmernde Schleifspuren…